Ford Maverick completa 40 anos

Em 14 de maio de 1973, há exatos 40 anos, a Ford apresentava à imprensa o Maverick. Produzido na fábrica da montadora em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, o clássico chegou às lojas em junho daquele mesmo ano.

Numa época em que as grandes atrações no portfólio da Ford eram o popular Corcel e o luxuoso Galaxie, o "Maveco" veio com a missão de alavancar as vendas da marca no Brasil e era também uma resposta da montadora ao bem sucedido Opala, da rival Chevrolet.

O carro foi lançado com toda a pompa que a ocasião pedia. Até Emerson Fittipaldi, grande estrela da Fórmula 1 naqueles anos, participou da divulgação da máquina, acelerando o possante no Autódromo de Interlagos .

O lançamento chegou às revendas apenas na versão cupê, com três versões de acabamento: Super, Super Luxo e GT. As versões de entrada e intermediária traziam um bloco 3.0 de seis cilindros capaz de entregar 112 cv de potência.

Mas é a apimentada versão GT que mostra a que o Mavecão veio. Invocado, trazia duas entradas falsas no capô, faixas decorativas e faróis auxiliares embutidos na grade dianteira. Ele era alimentado por um bloco V8 5.0 que entregava 197 cv de potência e torque máximo de 39,5 kgfm. O motor de oito cilindros em V era coisa rara no Brasil do início da década de 1970. Na pista, atingia máxima de 180 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 11 segundos, de acordo com a fabricante. Nos testes feitos por jornalistas na época, o carro atingiu os 100 km/h em 17 segundos. Os números não são extraordinários, mas, como se sabe, o Maverick se impõe muito mais pela sua robustez e força do que propriamente por agilidade.

Apesar dos bons atributos, o carro não conseguiu decolar nas vendas no Brasil. Era relativamente caro. O preço partia de 30.559 cruzeiros (para um parâmetro melhor, o Volkswagen Fusca, extremamente popular, custava 16.756 cruzeiros). Mas o que o matou foi sua sede por combustível. Beberrão, o consumo médio  na cidade  foi de 6,3 km/l . Com a Crise do Petróleo, que disparou o preço da gasolina no Brasil naquele tempo, manter um veículo como o Maverick era um luxo para poucos.

Mais barato, leve e econômico, o novo Corcel chegou em 1978 e fez com que o irmão perdesse espaço de vez. O último Maverick deixou as linhas de produção em abril de 1979, com apenas seis anos de produção.

Legião de fãs

Embora não tenha emplacado como um grande sucesso em seu tempo, o Maverick entrou posteriormente para o hall dos grandes clássicos nacionais. Hoje, o carro é considerado uma lenda entre os entusiastas de automóveis antigos e custa mais do que um veículo 0km (até mais de R$ 60 mil).

Clássico: Lotus Omega/Carlton

A Lotus já fez milagres com base em carros simples, sempre com base em alterações no motor e na dinâmica dos projetos-base. Por isso mesmo, quando souberam que o Vauxhall Carlton (versão inglês do Opel Omega) passaria pelas mãos do pequeno fabricante britânico, muitos esperavam que dali saísse um monstro capaz de enfrentar o BMW M5 ou Mercedes-Benz 500. Porém, o modelo que surgiu em 1990 como Lotus Carlton não apenas imprimia respeito em relação aos seus rivais como também os superou em muitos aspectos. Não se tratava de mágica ou aconselhamento espiritual do Colin Chapman, a receita foi bem mais brutal. Nada da máxima da Lotus de alívio de peso, afinal, tratava-se de um carro executivo que não poderia dispensar luxo e firulas como couro e apliques de madeira.

Se não podia subtrair peso, o negócio foi adicionar potência. Para tal, o motor 3.0 24 válvulas recebeu dois turbos Garrett T25 e intercoolers, tudo junto com ampliação de capacidade cúbica a 3,6 litros, reforço de bloco, virabrequim e outras partes vitais do seis cilindros. Eram 382 cv de potência e 56,8 kgfm, tudo orquestrado pelo mesmo câmbio manual ZF de seis marchas do Corvette ZR-1 (recém-lançado). O diferencial autoblocante e as rodas aro 17 em pneus 265/40 na traseira (235/45 na dianteira) ajudavam a despejar todo esse potencial mesmo sobre o típico asfalto molhado da Inglaterra.

Além disso, alterações na geometria de suspensão e freios a disco com mais de 300 mm garantiam o equilíbrio dinâmico. Todo esse arsenal levava o sedã executivo aos 100 km/h em 5,5 segundos e só estabilizava o seu ataque aos 285 km/h, sem ser limitado ao acordo germânico que limita a velocidade aos 250 km/h. Isso gerou até críticas da imprensa, mas a General Motors nunca voltou atrás na decisão de não castrar a velocidade do modelo. As alterações eram realizadas na fábrica da Lotus de Norfolk, de onde saia após 150 horas de trabalho pelo preço de 48 mil libras esterlinas. Mas não era uma jóia exclusiva da Coroa: dos quase mil carros produzidos até 1992, a maioria foi vendida na Europa continental como Lotus Omega.

A história do Chevrolet Opala

Texto: Sérgio Luiz - Presidente do Opala Clube de São José dos Campos

Em 1966 a GM lança o projeto do primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, "OPALA". O nome é dado pela fusão de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala). Após dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala é finalmente apresentado ao público brasileiro, no Salão do Automóvel em 1968, precisamente aos vinte dias do mês de novembro. Ele chega em quatro versões, todos quatro portas - Opala com 4 e 6 cilindros e Opala De Luxo também 4 e 6 cilindros, todos excepcionalmente confortáveis para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos, amplo porta malas e boa dirigibilidade.

No ano de 1971 surge o Opala cupê, não possuía colunas laterais, o teto puxado para trás e perfil alongado, assim representava uma imagem mais esportiva, de carros compactos. Em seguida desapareceu a versão SS quatro portas, pois pelo aspecto esportivo era favorável sua apresentação em duas portas. Como opção permanente era oferecido dois tipos de caixa de mudanças: Três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho, onde a segunda opção oferecia maior agilidade, economia de combustível e melhor desempenho, especialmente para os modelos quatro cilindros.

Foi em 1973 que toda linha Opala sofreu a primeira modificação. A que obteve maior resultado foi a da mecânica do 4 cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu o curso dos pistões. Esse motor recebeu o nome de 151 e apesar da pequena alteração da cilindrada (2474cc), houve um considerável aumento de potência. Também foi introduzido o sistema de transmissão automática, sendo opcional para 6 cilindros, e em 1974 se estendia para os veículos 4 cilindros.

Somente em 1975, o Chevrolet Opala sofre a maior modificação no seu estilo, foram redesenhadas as partes traseiras e dianteiras. O capô recebeu um ressalto central e, para maior segurança, os faróis redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos para lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, agora apresentava dois frisos horizontais. Instalados na parte traseira, quatro lanternas redondas, as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A parte interior também sofreu modificações estilísticas.

A Família continuava a crescer: a perua Caravan chegava ao mercado em 1975. Um projeto iniciado em 1971, apresentado em uma única versão 4 cilindros, a perua Caravan, podia receber opcionais como motor 6 cilindros, transmissão automática, câmbio três ou quatro marchas, direção hidráulica ou outros, à escolha do comprador. Lançou-se simultaneamente, nas versões cupê e quatro portas, o Chevrolet Comodoro que substituiria o Gran Luxo. Intitulado como o carro de maior status da linha, normalmente vinha equipado com motor 6 cilindros de 4.100cc, 184 cv de potência e 4000rpm, carburador de duplo corpo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica. A GMB lançou um carro especial: O cupê 250S, um carro com maior desempenho que satisfez os compradores de modelos esportivos. Sua maior diferença era a preparação efetuada no motor de 6 cilindros, que tinha a relação de compressão aumentada para 8,0:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. A potência passou a ser de 153 cv, superior a antiga, desse modo o Opala 250S obtinha a aceleração de 0 a 100Km/h em apenas 10s.

Surge o Opala em versão básica em duas ou quatro portas de motor 4 cilindros, substituindo os modelos Especial e De Luxo que saia do mercado. O modelo básico estava preparado para aceitar transformações com diferentes opcionais: motor de seis cilindros ou 250S; câmbio de três ou quatro marchas, manual ou automático; e direção hidráulica entre outras modificações. Assim a partir de um modelo básico era possível obter qualquer modelo da linha, desde o antigo Especial até o modelo Comodoro.

Em 1975 os veículos foram equipados ainda com freio a disco nas rodas dianteiras, duplo circuito hidráulico, câmbio de três velocidades na coluna da direção e barra estabilizadora traseira. A mecânica era encontrada em quatro versões: Motor 151básico (4 cilindros, 2474 cc e 90cv); Motor 151 S (4 cilindros, 2474 cc e 98 cv); 250 (6 cilindros, 4098 cc e 148 cv) e 250 S (6 cilindros, 4098 cc e 153 cv). Manteve-se a produção da linha esportiva mais simples - SS 4 cilindros com motor 151S e SS 6 cilindros com mecânica opcional do 250S, lançado em 1976 para se eternizar na mente dos apaixonados.

Em 1978, apesar de poucas mudanças na linha, a Caravan também ganhou sua versão SS. Em 1980 é lançado o Diplomata, top de linha, que contava entre outros com direção servo-assistida e condicionador de ar, como item de série. O Diplomata conquista preferência executiva para aqueles que procuravam total conforto sobre rodas. No ano de 1981, a linha sofre modificações interiores - volante inovado e painel mais atual. Em seguida lança-se a série Silver Star.

No ano de 1983 o câmbio de 5 marchas entra no mercado. As modificações ganham maior impacto deixando o Diplomata com aspecto mais agressivo .

1985, a estética externa do Diplomata ganha largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance. Internamente, instrumentos com novo designer e a evolução elétrica para controles dos vidros e retrovisores.

A nova frente, com faróis trapezoidais e lanternas traseiras por toda a largura do veículo é introduzido nos modelos fabricados em 1988, por dentro o volante de três raios escamoteáveis em sete posições e opcionais inéditos como alarme sonoro para lanternas e faróis quando ligados, controle temporizado dos faróis e luz interna, vidros elétricos com temporizador e ar condicionado com extensão para o banco traseiro (Para o Diplomata SE estes itens eram de série). O potente motor 250S a gasolina, somente era oferecido sob encomenda e foi substituído por um modelo alemão, câmbio automático de quatro marchas e bloqueio do conversor de torque.

A fabricação do fenômeno da industria automobilística é encerrada. O último Opala é fabricado, no dia 16 de abril de 1992, saindo de linha a mais poderosa produção de conforto, durabilidade e potência, motivo evidente que deixa até hoje milhares de admiradores, que mesmo após 21 anos o consideram "O Imbatível".